Drehscheibe Nr. 89 März 2020

13 Ausgabe 89 - März 2020 | de daher der Bau einer Eisenbahnstrecke geplant. Im Sommer 1855 erhielt das Unternehmen eine Bewilligung dazu. Das kaiserliche „Privilegium zum Baue der Locomotiv-Eisenbahn von Köflach nach Graz und zum Betriebe dieser Eisenbahn für den Personen- und Sachentransport“ ist heute eine der ältesten erhalten ge- bliebenen Eisenbahnuhrkunden. Um Kapital aufzutreiben, kam es zur Grün- dung einer Aktiengesellschaft. Wenig später erfolgte die Umbenennung „k.k. priv. Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft“. Nach dem der nicht unproblematische Bau der Bahnli- nie beendet worden war, begann für das Unternehmen eine Phase der Expansion. Sowohl die Zahl der beförderten Passa- giere als auch die Frachtverkehrsleistung stieg bis 1870 rapide an. Ein Jahrzehnt nach Eröffnung der Bahnlinie wurden fast 150.000 Personen jährlich transportiert. Das Frachtverkehrsaufkommen, welches hauptsächlich aus Kohle bestand, stieg unterdessen auf mehr als 300.000 Ton- nen pro Jahr. Diese Entwicklung führte auch zu einer massiven Erweiterung des Fuhrparks. Rückgrat des Eisenbahnbe- triebs waren zunächst Dampflokomoti- ven vom Typ „Kleine Gloggnitzer“. Diese wurden mit Kohle betrieben, was für die GKB natürlich Synergieeffekte mit sich brachte. In einem größeren Kontext be- trachtet war das Eisenbahn- und Berg- bauunternehmens daher gegenüber ihren Konkurrenten im Vorteil. Die Kom- bination der beiden Sparten war zur da- maligen Zeit österreichweit einzigartig. Die Errichtung der Wieserbahn Schnelle Erfolge motivierten die GKB 1871 zum Bau einer Bahnverbindung zwischen Wies und Lieboch. Hauptmotiv war wieder der Transport von Kohle aus den vom Unternehmen neu erworbenen Gruben rund um Steyeregg. Über den erfolgreichen Bau der Bahnlinie konnte sich die GKB jedoch nur kurz freuen. Die hohen Kosten sowie die Wirtschaftskrise des Jahres 1873 zwangen das Unterneh- men zur Aufnahme von Krediten. Haupt- gläubiger war August Zang, der selbst im weststeirischen Kohlenrevier agierte und wegen der hohen Frachtkosten im- mer wieder in Konflikt mit der GKB stand. Dieser nutzte schließlich 1877 die Chan- ce und pochte auf die unmittelbare Rück- zahlung des geliehenen Geldes. Dieser Schritt trieb die GKB an den Rand des Ruins. Um Kosten zu sparen musste die Betriebsführung der Eisenbahnlinien an die Südbahn übergeben werden. Züge und Waggons blieben jedoch im Besitz der GKB. Diese Aufgabenteilung, von der beide Unternehmen profitierten, sollte bis zum Jahr 1924 anhalten. Nachdem sie nicht mehr für den Bahnbetrieb verant- wortlich war konzentrierte sich die GKB noch stärker auf den Kohlenabbau. Die Erfolge in diesem Bereich führte zu einem kontinuierlichen Anstieg der Frachtver- kehrsleistung. Ebenso wuchs die Zahl der transportierten Personen. So ent- wickelte sich die Eisenbahn mit der Zeit zu einem wichtigen Massentransport- mittel. Um 1900 nutzten bereits mehr als 600.000 Personen pro Jahr das Eisen- bahnangebot der GKB. Dies bedeutete im Vergleich zum Jahr 1870 eine Vervier- fachung. Die Menge der transportierten Fracht konnte bis zur Jahrhundertwende auf 900.000 Tonnen erhöht werden. Ent- lang der Bahnlinie siedelten sich außer- dem zahlreiche Fabriken an. Bedingt durch diese Entwicklung wurde vor allem der Bezirk Voitsberg zu einer Industrie- region. Ohne die GKB wäre dieser his- torisch bedeutende Schritt sicher nicht möglich gewesen. Das Unternehmen, welches auch schnell zum wichtigsten Arbeitgeber der Weststeiermark aufstieg, war daher maßgeblich an der Entwick- lung der gesamten Region beteiligt. Text: Mag. Dr. Martin Amschl Fotos: DI Dr. Körner, Mag. A. Luft und GKB_Archiv Bahnhofsmannschaft von Deutschlandsberg um 1907 Regionalzug der GKB vor der Koralm am Bf. Deutschlandsberg 160 Jahre GKB / Teil 1 | HISTORISCHE BETRACHTUNGEN